文|空军世界网站
中国C919 民航客机的研制工作，已经进入了最为关键性的阶段。
这一万众瞩目的国产大飞机最新成果，究竟能给中国航空工业带来什么，特别是能给中国军事航空带来什么样的影响，令人特别关注。
实际上，法国人在喷气式民航客机研制的起步阶段，已经给出一个极佳的答案：
如果一个国家想在自行研制大飞机的领域中有所成就，研制生产、推广使用C919这样大小的支线客机势在必行！
中国C919客机，ainonline网站图片
法国在二战失败的阴影中恢复的过程中，研制了一种杰出的喷气式民航客机——SE-210“快帆”。快帆客机是法国研制民航机事业重新崛起的标志性机型，也是法国进入研制喷气式民航机时代的杰作。
但是快帆客机项目最大的作用，是奠定了法国后来在世界民航客机行业中跻身世界最顶尖研制国家的基础。
快帆客机是一个不太大的喷气式客机，只要执行中短途民航任务。它由法国南方飞机公司研制。该公司当时下定决心要将崭新的喷气式动力技术，应用于民航客机，而许多飞机制造公司还在着力研制涡轮螺旋桨动力客机。法国厂商这一定位被证实非常有效：如果研制技术落后的机型，很快会在民航市场中被击败，所以中国也要研制先进水平的客机，例如C919这样可以与波音737、空客A320比拼的机型，而不是研制比较容易但相对落后的机型。
这是一个很高的起点，在当时来说技术难度不小。但法国人是什么时候开始接受这一挑战呢？—— 1946年！法国刚刚被解放，相关企业和政府决策层已经下了决心，要重振法国航空工业，这包括了重振研制民航客机的具体措施，原因很简单：法国是世界大国，哪怕在大战之后百废待兴，也要迅速启动重振航空科研制的项目，在这一战略性的行业里重新站到世界最前列——而中国也处在这样一个关口。
法国政府在快帆项目中起到了领头人的作用 ——这一作用在快帆客机，乃至法国大飞机科研重新崛起的过程中无可替代，我们也欣喜的看到中国政府也在国产大飞机事业中发挥了很大作用。
当时法国面临的困难很大：首先没有钱，也没有多少拉动投资的本钱，其次技术上存在不少短板，特别在喷气式发动机等领域因为战争缘故，法国彻底落后于其他强国。没有办法就要想办法，没有条件就创造条件，法国政府亲自上阵，协调了许多资金、技术合作的关系。具体而言，政府协调法国企业与邻居——英国的多家飞机制造公司合作，实现强强联合。这包括了英国著名的德哈维兰和劳斯莱斯公司，前者研制了许多出色的飞机，后者是航空发动机大牛，提供了快帆客机项目急需的喷气发动机——具体型号是劳斯莱斯Avon发动机。
这一合作，与C919的研制经历很相似，今天研制民航机所需要的国际合作占据整个项目的比例，比当时还要更高。中国国产大飞机引入大量西方国家企业进行合作，是非常正确的做法，也是历史上一再证明必须使用的方法。
因为法国、英国参与的企业有着相当的实力和底蕴，1950年代起步的快帆客机项目，在1955年已经完成了原型机制造。它的尾部双发布局，干净利落的机翼设计，成为了小型民航机经常使用的出色布局，直到今天不少全新设计的商务机还在使用这一布局。当然，C919已经使用了后来更为流行、更为易于维护修理的该级别民航客机总体布局：翼下吊装两台大尺寸涡扇发动机。
这一布局来之不易，其实几家法国飞机制造企业提交了各种各样的设计草案，有的是涡轮螺旋桨动力方案，有的是三发布局，也有上单翼、翼根发动机这样较早被淘汰的布局。但是法国政府主管部门非常钟情于有前瞻性的纯喷气式动力设计，最终三个候选方案都是纯喷气式飞机，分别是双发、三发和四发布局。不过因为劳斯莱斯公司开始推出功率更大的新型Avon发动机，最终法国人决定只需要两台发动机就足够了。
法国人也考虑了波音737那样的翼吊布局，不过有两大原因使得快帆客机没有采用这一布局：一，改为翼吊布局需要额外的时间和资金投入，厂商认为在当时这一投入不值得；二、尾部发动机布局令快帆客机客舱噪音较小，是一个重大的卖点。
法国人还干了一件“山寨”的事情，快帆客机的机头和驾驶舱，基本来自于德哈维兰公司经典的“彗星”客机设计。所以很多人嘲讽中国ARJ21客机是“山寨”，这并没有多少道理，因为大飞机事业起步阶段借用外国成功设计与系统，是很必然的事情。中国C919客机设计并不是山寨，这里要说清楚，它的机身、机翼几乎没有任何直接使用外国设计的部分。
中国C919客机项目经常被提及的一个问题是：谁买呢？我们来看看法国快帆客机的经历：1955年快帆客机两架原型机先后首飞后不久，法国航空公司在1956年正式下订单购买这一飞机 ——没错，本国的航空公司先买一些。同时，两架原型机进行了大量的试飞和市场宣传飞行，推动了订单的增长。
非常有趣的是，1959年第一次进行的快帆客机商业飞行，并不是由法国航空公司完成的，而是北欧的SAS航空。其中一大原因是希望展示这一客机能够在世界各国的航空公司中出色运营，而不仅仅是法国自己的航空公司。某种程度上这也证明，ARJ21由相对较小的中国民航公司进行最初的运营，也有一定好处。
1959年4月该机开始商业运营，这对于之前并没有同类民航机研制经验的法国企业来说是相当出色的成就。与之相比，中国自行研制的第一种成熟的喷气式客机ARJ21用时确实有些长，但是C919则明显缩短了研制时间，展现了中国相关行业不断增强的执行能力。一个较为出色的客机，通过市场运营创造相当的利润，令法国民航客机研制行业进入了良性循环的阶段。
很快，快帆客机成为了公认当时最出色的欧洲中小型客机，大受民航公司的欢迎。甚至还拿下了颇为不屑欧洲客机的美国航空公司的订单——美国联合航空也购买了20架快帆客机。
快帆独特的水滴形舷窗
在快帆客机商业运营的头四年里，一共有172架快帆客机出售给了多家民航公司。除了原型机给力的表演促销之外，另一个关键性因素是：当时没有几种能够和快帆匹敌的纯喷气式动力民航客机，快帆几乎没有与自己同级别的对手。此后快帆客机发展的若干改型，带来了更多的客户和订单。
法国1970年代的空姐
但是快帆客机研制团队的主力，却很快被抽离了快帆客机项目 ——这是为什么呢？
因为法国人志存高远，他们根本并不以研制快帆这么个中小型客机作为自己的最终目标，而是想要成为世界民航客机研制的霸主 ——如果不是唯一的霸主，那么至少要成为和美国平起平坐的两个巨头之一。
快帆客机的团队被拉去了下一代法国民航客机的研制项目之中。这会是什么样的大飞机呢？法国人在当时做了一个很有争议性的决定：研制大型超音速洲际民航客机。诱惑很明显：超音速，缩短长途飞行的时间；大型，能够携带尽量多的乘客与货物；远程，征服洲际飞行这一最高技术与利润前景的市场。法国人再次拿出了国际合作的法宝，政府和企业与英国当时一些想要研制超音速民航客机的机构达成协议，共同研制未来的大型超音速客机。
大家都知道这是什么飞机了 —— “协和”客机，世界上唯一一个大规模商业运营的超音速客机。先不要批评“协和”客机商业上的成败，我们必须看到，经过快帆、协和等等项目，英法以及与其合作的欧洲国家，成功的在大飞机研制、运用领域，站到了与美国几乎不相上下的高度上。如果没有这些成功程度略有参差不齐的大飞机项目，西欧国家空中客车公司在军民大飞机领域的辉煌，根本就不会发生。
协和客机的谢幕：一架协和客机起飞后坠毁，相当悲壮
中国也处在这样的一个岔路口上，是安于进口外国成熟民航机，还是下定决心成为与欧美可以匹敌的民航客机研制巨头？
答案应当说已经非常明显，C919就是中国政府与大飞机相关行业下的决心的最佳体现。接下来我们将看到C919客机战胜更多的挑战，开始赢得市场的认可，成为中国在大飞机事业上崛起的牢固基础！
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