文|军迷趴
今年以来，有关中国国产大飞机C919即将首飞的消息频频出现。4月23日8时30分，C919在上海浦东机场进行高速滑行抬前轮试验，取得成功。这是C919进行的第四次高滑试验。在地面滑行中，高速滑行的风险系数是最高的，如果飞机在高速滑行中控制不好，很有可能提前离地起飞发生意外。花熊以为，此次高速滑行抬前轮试验的成功，意味着C919首飞前的最后一道难关已基本被攻克。按照正常时间流程来看，今年5月上旬或中旬，应该就可看到C919进行首飞的消息。
国产C919大飞机完成第四次高滑试验，前轮成功离地
而在C919飞机如火如荼的首飞准备光环下，另一条新消息似乎显得不那么引人注目，“据中国航空新闻网4月14日报道，C929的中俄联合工作团队正在组建中，已经开始了工程发展的规划”。在C919还没成功首飞前，中国就已经着手进行C929大飞机的前期筹备工作，这个进度颇为令人感到意外。
C929型飞机早期简略预想图
那么，从军用需求的角度来看，中国为何在C919达到实用化前就“急匆匆”地开发C929？请看花熊的分析：
中国不会“捡了芝麻，丢了西瓜”——C919转为军用或将困难重重
2015年11月2日，首架C919大飞机正式下线。从C919飞机项目现身伊始，到今天其首飞在即，围绕着“C919飞机的军事用途”的猜想、讨论和争辩等从未停止过。当前，一种在军迷人群中占据主流地位的说法是，C919具备巨大的改装潜力，未来可被用于军事领域，如改装为预警机、电子干扰机、空中加油机、反潜巡逻机……等等。
军事爱好者制作的预警机型C919效果图
毕竟，美国早已在与C919飞机体型和市场定位都较为接近的波音-737的基础上改装出P-8反潜机和“楔尾”式预警机，这说明该量级的民用客机改为军用之路确实可行。然而花熊以为，对于中国来说，这条路很可能将困难重重，其中的一大问题就出在C919客机的“全球采购”机制上。
有自主知识产权并不意味着飞机的所有零件和系统都产自国内
从C919大飞机项目的整机知识产权归属；研制此型号的研发生产单位和核心技术团队人员身份；以及所有关键环节技术的所有权来看，C919虽不是纯粹的国产货，但也确实无愧于“中国自主知识产权”一说。然而，若从整机到所有零件与子系统统统要求是“中国造”，那也确实是一件极不现实的事情，即使是美国的波音公司，其同样遵循“全球采购”机制。
美国的波音747-8宽体客机，其多个重要零件产自中国
以波音747-8型为例，内侧襟翼、垂直尾翼和固定后缘翼肋都是由中航工业西安飞机工业（集团）有限责任公司（简称“西飞”）完成；中航工业成都飞机工业（集团）有限责任公司（简称“成飞”）则是波音747-8的副翼和扰流板的全球唯一供应商；至于楔形后缘和复合材料零部件等，则由天津波音复合材料有限公司负责生产……
C919不同部位零件来源于国内外诸多供应商
中国也使用国际通行的“全球采购”机制，这样可以在拥有自主知识产权的同时显著节省子系统和零件的开发时间与经费。但这样一来，我们不得不面对一个现实，即供货商肯定会在与中方的合同中注明一点，即“为C919提供的系统和零件不得被用于军用”……没辙，这也是国际惯例。
欧盟多国曾提出解除对华武器禁运，但遭到美国反对并阻止
当前，包括美国在内的大多数西方国家依然保持着对中国的武器禁运令，这就意味着为C919供货的西方公司不可能敢于违反此规定。一旦中国决定将C919转化为军事用途，我们首先就会收到来自这些公司的巨额违约罚款单，甚至将扩大为对中国航空工业的国际贸易制裁。
首架C919客机下线仪式
若此事发酵下去，西方国家供货商必将很快停止供应C919的相关零部件。而对于中国，我们在军用领域对C919的需求量显然不会超过民用领域，甚至可能仅占几分之一到十几分之一。尤其在中方已经拿到国内外几十家公司约517架C919的订单后，若贸然违反同供货商的合同，不顾后果地将C919转为军用，那丢失掉的订单、信用和市场，以及对生产C919飞机带来的影响或将是灾难性的。为了几十架或百余架军用飞机需求，丢掉几百乃至上千架的国际市场订单，那无疑是“捡了芝麻，丢了西瓜”。
美军P-8反潜机是以波音737客机为基础研发的
至于为何同样遵循“全球采购”机制的美国不受此影响，原因很简单，即美国的大飞机平台比中国多得多，适于转为军用领域的型号也更多，其中很多型号飞机的供货商并不包含中国。即使我们想用同样的方法限制美国大飞机的民用转军用，也很难发挥效果。花熊以为，说到底，我们依然要进一步提高自研大飞机的国产化率，同时也要对零件供应商更有更强的选择性。
至于中国急于着手研发C929大飞机，或正是出于以上考虑……
比C919更好的大飞机平台——C929的军用转化程度或将更高
C929型宽体客机预想图
由于C919的诸多零件供货都依赖于西方国家公司，从而被大大限制了民用转军用的可能性，在花熊看来，此次中国选择同俄罗斯联合研制C929大飞机，其中的一大目的就在于尽可能地绕开这些西方国家。随着C919客机即将首飞，其一旦在未来进入正式生产阶段，中国可能将在现有基础上逐步提高国产化率，即降低对国外技术的需求，即为提高C929的国产化率做准备。
“战略空军”的标志之一就是空中加油机，图为美军KC-10向B-52轰炸机加油
相比起最大起飞重量的80吨以下的C919飞机，同样身为双发客机的C929飞机的起飞总重被定位于220吨级，有了十足的进步。当前，中国空军正努力向“战略空军”的方向发展，其中的一大条件就在于拥有大型加油机，以成为战机向远程空域进发的“空中踏板”，C929正适合担任此角色。
轰油-6的载油量与输油量明显支撑不起一支“战略空军”
中国现有的轰油-6型加油机，其最大起飞重量在76吨左右，载油量仅37吨，而可输油量更是只有区区18.5吨。若以起飞重量相仿的C919为平台改装加油机，其很可能仅能达到同轰油-6差不多的效果，根本无法实现以优势性能取代的效果。
阿联酋空军的A330MRTT加油机为战斗机进行空中加油
而C929呢？我们不妨以与C929同级别的欧洲空客C330客机为例进行参考。C330客机最大起飞重量在240吨左右，在其基础上研发而成的A330MRTT型加油机最大载油量在111吨左右，可输送油量68吨—80吨，可为6—10架战斗机加满油箱。未来，C929的相关性能指标应该与其相仿，明显超过现有的轰油-6和与轰油-6在同一重量级别上的C919，这才是更适合“战略空军”的大型加油机。
珠海航展上亮相的C929客机模型
同时，得益于比C919更大的内部尺寸、航程和起飞重量，C929的改装潜力和任务拓展性也将更为丰富，大型预警机、电子战机、战略指挥机、远程反潜巡逻机……等等皆有可能。换句话说，C919能做的工作，C929极有可能干得更全更好。
更重要的是，由于C929立足于中俄联合研制，且将进一步提高国产化率，即使有部分子系统和零件来自于俄罗斯，在当前中俄关系、共同利益需求和俄并未对华实施武器禁运等基础上，C929就是转化为军用也不会受到太多掣制。因此，以C919解决国产民用大飞机的有无问题，借此吸收和掌握先进技术，在成熟的基础上开发更大且知识产权更全面的C929飞机以拓展军事用途，这样的发展思路是说得通的。
蓄势待发的C919
至于中国为何要在C919尚未首飞之时就开始对C929飞机项目进行筹备？在花熊看来，一个可能的解释是中国航空工业对C919的相关技术掌握速度较快，已完成大部分的吸收和消化，足以将部分工作重心转移至C929项目上。同时，国内民用和军用市场对C929的需求也较为迫切，仅凭C919无法满足其所需（尤其是军事领域）。因此，我们才会看到C929大飞机项目如此快马加鞭的上马。（花熊）
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