文|兵器知识
随着苏-35S开始进入俄军部队，一些埋藏已久的争吵被一一揭露出来。
传统上，俄罗斯军机按顺序，简单来说，从格洛莫夫试飞院出来的是“可以飞的飞机”，从契卡洛夫试飞院出来的是“可以执行任务的飞机”，而利佩茨克训练中心则研究“如何用这个飞机执行任务”。可是，苏-35S跳过利佩茨克的研究阶段，直接进入作战部队。此举惹来争议。
2014年2月19日，俄罗斯《军工综合体周报》对这一问题进行深度报道，指出苏-35S绕开“利佩茨克环节”，直接交付作战部队，而且部队就呆在生产飞机的KnAAPO旁边，因此有人怀疑苏-35S仍是需要工厂照料的“跛脚飞机”。苏霍伊公司竟然把高度复杂的苏-35S系统集成工作也承揽下来，要知道像空中客车、洛克希德·马丁这样的西方航空大佬，只是资金周转得开，它们都把飞机系统的研制与集成工作发包给下游专业厂商，自己只负责组装。
批评者指出，苏霍伊公司的前身是设计局，本来只负责飞机气动布局和结构设计，软件跟数学运算本来就不是强项。一个很明显的例子是VSP-35测量系统的集成工作，新一代战机把传统上放在机头最前端的空速管拿掉，像F-22就没有空速管。俄罗斯最早在上世纪80年代的苏-27M（即第一代苏-35）上尝试过这种技术，后来在卖给印度的苏-30MKI也有尝试，但因遭遇困难而作罢，苏-35S是第三次尝试该技术，取消机头空速管，改为分布在机头周围的传感器，它们共同构成了VSP-35系统。
按照正常模式，校正软件应该是由TsAGI等单位负责。但苏霍伊公司拒绝TsAGI的建议方案与软件程序，坚持自己编写校正程序，并且直接装到飞机上试飞。据报道，苏-35直到2013年12月都存在测量系统问题，12月当苏-35S即将交付空军时，技术人员将飞机上的VSP-35拆下，试验结果完全正常，等到再装回飞机后，又失灵了，这表示测量系统本身没有问题，问题出在校正程序。事实上，一样的VSP-35系统已用在量产型卡-52武装直升机上，完全没问题。
面对汹汹舆情，苏霍伊方面不能再沉默了。2014年3月28日，俄罗斯《独立军事评论》杂志采访了OAK技术综合中心经理维克托·波利亚科夫，揭秘苏-35的航电集成以及服役情况。他是苏霍伊公司前任副总经理，负责的就是航电设备，从他的口中，不难听出苏霍伊“离经叛道”地担负软件编写任务的“苦衷”，也提到为什么要跳过利佩茨克的试验阶段。
2004年PAK-FA计划启动时，俄空军的战术想定就是开发一种单座多用途歼击机，让一个飞行员执行复杂任务，但代价是全机必须航电一体化，用人工智能来协助飞行员作战，而项目成功的关键是为中央运算系统编写运行软件，让信息处理与决策完全由中央电脑负责，使绝大多数飞行任务与作战任务自动化。可是“航电一体化”知易行难，有的子系统厂商不愿共享技术，有的则没有能力编写软件，因此苏霍伊公司必须自己发展航电集成软件。波利亚科夫指出，苏-35S的研发经费完全来自银行贷款，而且有交机进度的压力，如果按照TsAGI建议的进度，需要好几年才能完成测量软件的优化，对于已经有国家订单的苏霍伊来说，这是不能接受的。
谈及VSP-35测量系统，波利亚科夫表示，VSP-35是新一代的测量系统，因为风洞试验与真实情况有误差，再怎么试验，最后装上飞机可能还是要修改，因此苏霍伊习惯自己发展控制软件，并依据试验结果来进行软件优化，这样才能确保进度，反正新飞机本来就要边飞边改。他强调，现在已经解决VSP-35的测量精度问题，而且实际试验发现，当初TsAGI依据风洞试验所建议的最佳安装位置也不靠谱。至于为什么卡-52直升机使用VSP-35测量系统却工作正常，波利亚科夫的解释是直升机与歼击机的速度与高度范围差距太大，因为传统飞机的大气数据传感器在跨音速时会产生不正确信号而扰乱飞控系统，因此通常在跨音速时控制系统会自己关闭大气数据传感器，而苏-35S的运算法则解决了这个问题，这也被沿用到PAK-FA（T-50）上，卡-52不会飞跨音速，测速问题当然很容易解决。
关于欧美公司宁可花钱去卖现成做好的系统进行组装，波利亚科夫表示这是不实指控，“我们与法国泰利斯公司在一些计划上有密切的合作，泰利斯也只是提供硬件给空中客车，软件、运算程序都是由飞机制造商负责的，而且这还是民用机。苏-35S是军用机，结构更加复杂……”
对于苏-35S服役地点邻近工厂，加上有6架2012年出厂的飞机在次年返厂修改，以及跳过利佩茨克试验阶段就进入作战部队，被抨击为“赶鸭子上架”等疑问，波利亚科夫表示，这些返场的6架飞机是要修改成2013年的规格，边试验边修改本来就是新飞机服役过程的常态，这绝不是飞机不成熟，如果飞机不成熟，俄军就不会接机了。飞机部署地点紧邻工厂，这是俄空军选择的，苏-35S已不只一次自行飞越整个国土，往返工厂与契卡洛夫试飞院之间，表明飞机是可靠的。关于跳过利佩茨克的试验阶段，他强调是俄国防部的决策，而且这次是使用新的训练过程。
VPK报道也引述参与苏-35S项目的俄空军官员对新换装模式的看法，他说：“长期以来，俄空军都无法装备新飞机，只能搞旧机改进，而目前我们的任务是尽快更新装备，而用传统途径是办不到的。”
苏-35S有违传统的测试训练进度，是俄国防部选择的，这反映出苏霍伊乃至更高一级的OAK与国防部、空军的互信程度。OAK是2007年将俄罗斯各家飞机设计局、工厂合并而成，地位接近于苏联时代的航空工业部。OAK拥有与国家高层、空军司令进行密切沟通的资源，也就是OAK高层具备“直达天廷”的路径。俄国防部愿意一改传统，接纳新的研制与交机进度，应该看作是俄政府同军工产业进行“大协作”的成功范例。
若再从制度层面分析，苏霍伊公司遭受TsAGI等权威科研机构攻讦已非第一次，就连其主力民航客机产品——SSJ-100也备受批评，理由还是违反传统，曾有专家批评OAK和苏霍伊负责人波戈相一意孤行，让SSJ-100采用西方两人机组配置，硬是将传统苏联三人机组中的随航机械师位置拿掉。波戈相的解释是，苏式机组配置固然有其好处，但选择与西方不同的机组模式，将令飞机无法卖给大多数国家。虽然批评苏霍伊的专家观点不无道理，但这也反映出苏联时代与现代俄罗斯航空工业制度的冲突。
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