文|世界政要
很多人一直搞不清战斗机的飞控系统和电传有什么联系和区别。简单的来说，战斗机飞控可以大致分为三块：信号系统硬、软件系统，辅助动力系统。
图：一种轻型飞机软式机械飞控系统，以钢索/滑轮传递飞行员的操纵信号和人肉动力
图：机械式飞行控制系统的信号传递，是由金属连杆、钢索的移动实现的。连杆会尽可能布置在机身背部，这样在遭受地面防空火力威胁时，能够减少因为飞控系统受损而导致飞机失控坠毁的几率。
在早期的飞机——也包括现在很多轻型和超轻型飞机上；飞行员控制飞机，是通过驾驶杆和脚蹬，直接牵拉金属连杆、或者钢索，带动平尾、方向舵等气动面偏转，进而控制飞机做出各种飞行姿态变化和动作的。在这类飞机上，飞控系统的硬件就是驾驶杆、脚蹬、连杆、关节、钢索、滑轮等等，软件和动力系统，就是飞行员的脑子和肌肉。
上周《中国国防报》集中报道了歼-20研制团队的事迹，而在转载其中描述歼-20机载武器系统首次靶试失败的细节时，大约是为了表达一下歼-20研制中有过的挫折与不易，很多媒体又把几年前官方报道过的一次试飞中的惊险情况再翻出来。
某年盛夏的一天，某型飞机在着陆段拉平过程中，出现了一次机翼轻微擦地但成功着陆的惊险一幕，李建平率领控制律团队连夜对飞参数据进行分析，确认这是一次较为罕见的人机耦合振荡(APC)现象。
能导致歼-20这种上单翼飞机的翼尖都擦地受损的振荡，其程度必然相当剧烈。能够把飞机挽救回来，飞行员的技术与胆识绝非寻常
那么问题来了，按说都到落地前最后一哆嗦了，试飞员那也是身经百战了，为啥偏偏在这个本应保持拉杆动作、准备接地的时候，进行了多次左右压杆操作呢？驻成飞的空军某试飞大队试飞员，自然有着丰富的歼-10飞机操纵经验，然而歼-10和歼-20在操纵习惯上的区别，那也是相当巨大的。
由于侧杆操纵的飞机，主要靠力反馈判断飞行员的具体指令，因此相比中杆操纵飞机可达100毫米以上的位移量，其操纵杆的位移量都非常非常小。比如F-16的操纵杆左右位移和向后位移也就是几毫米，向前更是不到一毫米。
F-16座舱，后来其他机型借鉴其侧杆设计时，又进行了不少修改，提升了使用舒适性
这样一来，由于这个压杆的分力引发的位移很难被飞行员察觉到，这就会使得飞机操纵面出现飞行员主观预期之外的动作，飞行状态也会出现预期之外的变化，在抬头的同时出现一侧机翼下沉的情况。飞行员对这种变化自然要进行修正，但由于并不知道问题所在，因而短暂修正之后，问题还是会重复出现。
这样就产生了飞参判读的，在几秒钟时间里驾驶杆频繁左右受力的情况。由于着陆阶段的飞行模态一般设定比较和缓，尽可能控制飞行员不进行大杆量操作，所以频繁大幅度操作，就像短时间内开了几个大型软件导致电脑出现卡顿一样。飞控系统出现响应时间延迟，导致飞行员的操纵和飞机实际动作不同步情况加剧，最终导致飞机轻微失控，翼尖擦地。
这种延迟产生之后，飞行员的本能自然是加大、加快其操纵力度，这反而会造成飞行员操纵与飞机实际动作更大的不同步，震荡就此产生，最终导致飞机失控
幸好人机无大碍，事故之后，611所根据相关数据，很快从飞控、人机交互和飞行员培训三个方面展开了对问题的分析与解决。
飞控上，首先还是从软件上提升降落模态下对指令执行的响应时间；另外对飞行员有时过于“刚猛”的操作，飞控在执行的时候需要对其“软化”一下，从源头上降低出现“卡机”的概率。根据后续试飞结果，改装后的歼-20降落时平均响应时间缩短了近一半。
“阵风”战斗机的侧杆，注意手腕下防止飞行员疲劳的托架。该机的飞控设计十分精细，高速滑跑和低速滑行阶段都有差别
人机交互上，侧杆的好处咱们当然得继续发扬。但既然飞行员纵向操纵时难免有个压杆分力，那就给操纵杆的横向突破力设的更大点，这样只要推拉杆时，其压杆分力不超过这个突破力，导致飞行状态意外变化的概率就降低很多了。
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