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动力沙皇落户中国?中企成功收购乌克兰航发巨头?这事还早着呢

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文|科罗廖夫

在2019年年末就开始流传的一件爆炸性新闻,那就是中国航空企业成功收购乌克兰航空发动机巨头—马达西奇公司。马达西奇是乌克兰唯一的航空发动机工厂,建于1907年,在苏联时期,主要航空发动机(包括军用飞机、巡航导弹和直升机的发动机)都出自马达西奇公司,被誉为苏联的“动力沙皇”。最初这个消息被报道出来时,引发了热议。不过经过较长时间的冷静沉淀,目前该事已经基本清晰明朗,那就是此事暂时无法成行,相关的报道并不完全属实,很多人是操之过急,高兴得太早了。

在去年的12月13日,据俄罗斯新闻网报道,乌克兰航空发动机企业马达西奇公司总裁博古斯拉耶夫表示,马达西奇已将公司过半股份出售给了中国公司。除了购买股份,中国公司还承诺在两年内对该工厂投资2.5亿美元(约合人民币17.5亿元)。另外在去年12月16日据俄卫星通讯社报道:“乌克兰反垄断部门批准了中国企业对马达西奇公司的收购”。不过在第二天,北京信威科技集团股份有限公司就发出澄清公告:“(俄媒体)上述报道与实际情况不符,截至目前,反垄断申请尚在乌克兰反垄断委员会审核过程中,尚未取得最终核准。”

要知道,国家间的大企业收购/并购特别是军工企业的收购/并购,向来就不是说干就干的,往往会遇到诸多阻碍。中国企业收购马达西奇公司就是如此,虽然目前双方都有合作的意愿,但此事除了双方当事人你情我愿,还需要经过乌克兰国家反垄断委员会的严格审查,后者拥有了至高无上的一票否决能力。一旦它做出否定意见,那么这项合作绝对无法进行。

早在2917年5月15日,来华参加“一带一路”峰会的乌克兰第一副总理库比夫就访问了北京天骄航空,并且在当晚脸书上发布了消息。库副总理提到了乌克兰著名航空发动机制造商,拥有“动力沙皇”美誉的马达西奇公司正在商谈在重庆建设工厂,并说天骄与马达西奇的2.5亿美元投资协议是乌克兰参加峰会的一大亮点。

2017年6月,我国企业就首次向乌克兰反垄断委员会递交了申请,但该反垄断审批申请两年迟迟未获通过。考虑到当前乌克兰和美国为首的西方国家越来越近,乌克兰国家反垄断委员会在西方势力的影响下,其做出的决定很可能是“不”。因此,不难看出,这项合作的最终达成或将还要花费一定时间。换言之,中国企业收购马达西奇公司还是未知数,这已经不是个别企业能够左右的,要看由国家力量主导的推动情况,目前看来,该项目前景仍不明朗,如果推进顺利,我们可能在一年内拿到乌克兰有关部门的批准,也很有可能在西方势力干预下,竹篮打水一场空。

此事之所以会引起热议,主要是因为马达西奇公司的特殊身份。乌克兰最显赫的工业领域就是军工产业。苏联解体后,乌克兰继承了很大一部分苏联军事工业,在海军舰艇、航空动力、大型运输机、巡航导弹等方面具有极强的科研实力,而且大部分产品性能还是居于世界前列。乌克兰马达西奇公司是一家世界知名的航发公司,拥有比较强劲的大中小型涡扇发动机、涡轴发动机、桨扇发动机研发制造能力。其中该公司最引以为豪的产品就是D-18T涡扇发动机,这款发动机被装备在安-225、安-124两款巨型运输机上,性能颇为出色。

了解中国航发实力的军迷都知道,中国目前在大推力涡扇发动机领域仍有不小的短板,假如能够将该公司收购,对中国大推力涡扇发动机的研发、生产、供应都有很大的意义。

乌克兰在直升机发动机领域也具有一定优势。俄罗斯生产的直升机等航空装备一直以来高度依赖乌克兰提供的发动机。例如,米-8、米-171、米-24、米-35、米-26、米-28、卡-27、卡-29、卡-32、卡-50、卡-52等骨干和主体直升机机型一直都配装乌克兰马达西奇公司生产的发动机,尤其是乌克兰生产的TV3-117系列涡轴发动机。

米-26重型直升机载重高达20吨,如此惊人的载重量,得益于涡轮轴发动机中的动力沙皇——D-136发动机。D-136发动机由前苏联伊伏琴柯设计局(现乌克兰扎波罗热“进步”设计局)研发,由乌克兰马达西奇公司生产,是米-26系列直升机的专用发动机,也是目前世界上功率最大的直升机发动机。D-136起飞功率7457千瓦,最大爬升功率6338千瓦,最大功率能达到8500千瓦——相比而言,美军主力CH-53E的T64涡轴发动机,只有约3300千瓦,即便是美军最新最强大的CH-53K“种马王”,换装了运用大量最新材料科技打造的的T408发动机,最大功率也仅5515千瓦。

在中俄联合研制40级重型直升机项目中,D-136系列发动机是一个绕不过去的选项。乌克兰最新的D-136-2发动机是由D-136发动机发展而来,单台轴功率从D-136的8500千瓦(大约11500马力),经过改进之后达到9190千瓦(大约12500马力),应急时可以提供14500马力的输出动力,2台发动机就可以为中国未来的先进重型直升机提供近30000马力的动力,而且非常适合在高原和高温地区运行。

乌克兰在小型涡扇发动机领域也有自己的独特技术。早在1986年,中国就对乌克兰的AI-222-25涡扇发动机进行测绘,到1992年又引进了全部技术资料,型号命名为涡扇11发动机,该发动机非常成熟,我们引进资料后又花了三年时间在1995年首次点火试车成功,1998年10月26日首次装上教-8教练机首飞,装备国产涡扇11发动机的教8又被称为教-11。

到2002年,涡扇11历经10年时间终于正式定型。但涡扇11性能较AI-222原型机有下降,导致国内教-11与出口的K-8(安装霍尼韦尔TFE731或原装的乌克兰AI-222-25发动机)相比,飞行性能大幅度下降。由于进度延迟和推力不足,难以完成密集编队特技动作,原定在90年代考虑使用教-11替换歼教5的八一飞行表演队,也不得不放弃了这一想法,改为研制歼-7EB表演机,追求超音速表演机,随后又继续延续歼-7GB,最终装备了歼10AY/SY。涡扇11直到2008年以后才完全成熟,但性能还是比乌克兰AI-222-25发动机有下降。改进以后的涡扇11发动机的教11教练机直到2011年才成为红鹰表演队的表演机。

接下来,中国继续引进和研仿具有加力推力的乌克兰AI-222-25F发动机发动机。有消息称,中国从乌克兰的马达西奇公司购买了250台AI-222-25F发动机,用于中国设计的教练-10(L-15)教练机上,L-15猎鹰是一款世界上少有的具备超音速飞行能力的高级教练机,配备两台乌克兰研制的AI-222-25F加力涡扇发动机,最大飞行速度达到1.2马赫。 中国还正在对AI-222-25F型发动机进行仿制,以成功制造出岷山发动机,即WS17发动机。自用型的教练-10(L-15)装配上了国产WS-17发动机。

不过,受苏联解体、乌克兰危机、政府财政危机、人才外流等一系列因素的冲击,覆巢之下无完卵,马达西奇公司也自然受到较大打击,所以它的航空发动机研发、制造能力也大不如从前,目前生产的航发产品性能也无法和通用电力、法国赛峰、CFMI、罗罗、美国联合技术等世界一流航空发动机公司的产品相提并论。

对于中国来说,上述西方公司基本无法进行非民用航空发动机领域的合作。所以乌克兰的这个马达西奇公司是目前我们能够得到中的最好的。此次中国成功收购马达西奇公司的可能性很低,虽然颇为遗憾,但却并非完全没有了前途希望。未来中国仍可以通过资金注入等方式加强对马达西奇公司的合作,加快双方合作的深入,从而使得中国航发能够从中受益,这已经就是很大的成功了。

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