文|利刃军事
利刃/TONE
作为二战后最为著名的"空中拖拉机"之一，由安东诺夫研发的安-2轻型飞机曾是苏联，乃至于整个东方阵营通用航空和农用航空的基石，总制造量超过两万架，时至今日俄罗斯仍有上千架安-2登记在册，甚至还在政府部门和军队中服役。
但就是这么一款带有浓重苏俄印记的飞机，眼下的俄罗斯却没有能力研发新机替代之，只能求助外国：近日，俄罗斯公开表示已向中航工业购置10架运-5B轻型飞机，这些飞机将全部交付俄罗斯国内农林业客户使用。
图为换装涡桨发动机的运-5BG，系运-5的深度改进型号。
有些讽刺的是，运-5B本身并不是什么新型号，它就是在安-2轻型飞机国产授权的基础上，改进出适用农林业生产的版本……很明显，眼下的俄罗斯航空工业早没有能力供应类似的轻型飞机，甚至连"照猫画虎"生产安-2轻型飞机的能力也丧失殆尽。
而在现如今的窘迫背后，既有俄罗斯的时运不济，更多的还是俄罗斯航空工业逐渐萎缩的无奈和酸楚。
图为同样改换涡桨发动机的安-3轻型飞机，该机生产并没有持续多少时间。
要说起这个"时运不济"，其实也很简单：由于乌克兰的独立和华约解体，俄罗斯不仅失去了安东诺夫这个航空巨头，更连带失去了一系列设立在东欧的工业产能，其中就包括设立在乌克兰和波兰的唯二两条安-2轻型飞机生产线。
也正因如此，俄罗斯除却建立安-2轻型飞机的"翻新工厂"，使用大量库存和封存的安-2零件、机体进行所谓安-2改进型的制造之外，实质上早已失去了安-2轻型飞机的制造能力。
图为俄罗斯苏霍伊苏-38L轻型农业飞机，该机仅制造了一架。
平心而论，安-2轻型飞机本身设计于40年代，除却"皮实耐用，低速好飞"之外，难以称得上是符合现代需求，更何况外界农用飞机的演进也早已经过了数个世代，俄罗斯也确实需要跟上这个潮流。
但无论是苏霍伊苏-38L，还是雅克夫列夫雅克-58，这些尝试却最终都归于沉寂，无人问津……换句话说，即便这些苏/俄航空巨头博采众长，学习西方，拿出的作品依旧不能比六十年前的安-2更令人满意。
图为俄罗斯TVS-2DT轻型运输机，使用了全新的复合材料机翼。
多次碰壁之下，俄罗斯只能重拾安-2这块老招牌，尝试着重新拿下它的国产化工作。但这条路也同样不简单：负责安-2俄罗斯型号TVS-2研发的西伯利亚航空研究所始终面临着资源受限的麻烦，不仅复合材料机翼的工厂设立需要大笔资金，而且西方制裁之后航空复合材料的来源根本难以保证，超过150万美元的预期单机价格更是让人望而却步。
雪上加霜的是，TVS-2不仅要面临贵，生产无法得到保证等问题，其量产进程更是迄今都未开始，这也就难怪俄罗斯国内客户要最终选择中国运-5B了。
图为设立在西伯利亚的苏-34战斗轰炸机工厂。
从根源的角度来说，俄罗斯航空工业在上世纪90年代之后，就始终靠着"两板斧"过活：要么就像苏霍伊出口重型战机这样"吃香喝辣"，要么俄罗斯的国防拨款只能勉强让各设计单位和工厂"不挨饿"。可一旦产线关闭，工厂就有倒闭风险——西伯利亚的飞机组装厂就是因为苏-34订单的终止而命悬一线，几乎就此关门。
而安-2这种事关民生的小飞机，说到底还是值不了几个钱，更弄不出多少利润，也就自然而然没有排上俄罗斯航空工业的发展日程，"偏科"乃至于"萎缩"也就在所难免了。
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