为什么AG600不应该被看好？这四个大缺陷是关键

被称为中国“大飞机三剑客”的AG600水陆两栖飞机被很多人寄予了殷切希望，很多人认为其意义很大，可以填补空白。然而坦率地说这是个不太切合实际的想象，背后隐藏的问题非常大。

AG600水上着陆

首先就是，水陆两栖飞机已经日薄西山，其由于需要为水面起降而付出了巨大的结构代价。在陆地机场普遍存在、海上直升机也可以普及的今天，水陆两栖飞机的结构代价显得不太符合时宜。水陆两栖飞机的需求量已经非常有限，世界上还在研发水陆两栖飞机（不算轻型水上飞机）的国家只有俄罗斯、日本和加拿大。美国都不再研制此类飞机，岸基飞机完全足够，其中知名的大型水陆两栖飞机是别-200，只卖给白俄罗斯两架；日本US-2，只有5架，最终可能采购7架。中型水陆两栖飞机需求量相对大一些，加拿大的CL-415有95架，老式的CL-215则有125架。坦率地说，加上1架日本海上自卫队还没有退役的US-1A，全世界在服役的大型水陆两栖飞机只有8架，这就是AG600同行全世界的分布情况。

CL-415是中型飞机，但装备量大很多

因为需求量小，因此航空前沿领域的技术根本不会覆盖在水陆两栖飞机领域，唯一比较有代表性的是增升技术，而这其实并不算很先进的技术。所以，水陆两栖飞机技术带动能力非常低，基本没有实质性的带动子系统技术突破可能。不同于先进的倾转旋翼机、先进直升机和大型固定翼岸基飞机，水陆两栖飞机价值已经极为有限。事实上，中国在水轰-5之后水陆两栖飞机（如果水轰-5算是水陆两栖飞机的话）研究已经断档30年，而这三十年里恐怕没人会认为中国航空工业在退步。这就是AG600的第一个大问题：缺乏前沿技术溢出的潜力。

别-200仅出口2架

既然没有什么前沿技术溢出的潜力，那么市场会不会买单呢？需求小本身就是个严重的问题，而且需求并不会真正的出现。对于大型水陆两栖飞机，机场密度的提高、航空器可以覆盖的范围扩大是有效性最大的杀手。不管是别-200还是US-2，性能再好需求量也非常有限。至于AG600，现在南海岛礁都已不缺乏机场设施和可以搭载直升机的舰艇，AG600的有效需求其实也在被压缩。这就是第二个问题：市场需求很低。

日本US-2型

AG600性能并不佳，这因为研究断档并不奇怪，但坦率地说AG600的性能就算达到了US-2的水平，其也没有多少需求量，而单独研制的费用却不得不平摊下来，很可能导致成本失控。特别是作为大型机，其运行成本要远超中型飞机，在经济性上，AG600不可能与CL-415之类的中型飞机竞争。这就是第三个问题：经济性差。

AG600的性能也压缩了其实用性。2米的抗浪能力已经饱受诟病，较长的起降场地要求也大幅度限制了消防使用能力。至于远洋搜救，拜托，先不考虑我们海空力量有没有在超过海岸线1000公里外大规模活动的能力，难道真的要AG600在缺乏保护的环境下深入远海实施搜救么？当对方的防空系统无法击落这种大型低速目标么？实用性并不理想，这就是第四个问题。

AG600首飞

值得注意的是，AG600项目本身即然在技术领域整体上仍然处于原地踏步的状态，那么很显然这个项目并没有太大的意义。如此有限的需求通过引进CL-415之类的中型外国飞机就可以解决，此类非主战类装备西方出口并无限制，否则中国陆军的美制S-70“黑鹰”直升机早已趴窝，而海军的英制LR7型救生潜艇根本进不来。这类极为有限的需求通过进口而非完整的研发周期就可以满足，集中资源到更有价值的项目更重要。

我们应该把资源集中到更有价值的项目上，比如运-20和C919，AG600项目真的缺乏价值。并不是什么都要自己造才是好的，要知道，技术进步本身可能反噬有限的资源，过多不经济的技术部门很可能导致整个体系尾大不掉，沦为吞金巨兽而产出有限，这会加剧财政负担并降低整个经济效率，这同样需要加以控制。AG600项目在媒体上是被过誉了，其意义远远低于运-20和C919这类大型飞机，笔者实在是难以看好这款设计理念已经落伍的大型飞机。

C919更难，但是更有价值