南海撞机18周年：我们的远海救生能力到底怎么样？

2001年4月1日的南海撞机事件中，中方飞行员王伟不幸牺牲。但是事件中值得注意的是，王伟成功跳伞，但是却没有被成功搜救。南海撞机事件事实上暴露了当时我国海域控制能力贫弱的困境。

王伟没有找到

18年后，中国空军和海军的活动范围急速扩大，远海飞行日渐增多，西太平洋和南海方向都有中国海空军军机活动的身影。因此，相关的远海搜救能力需求在显著提高。飞行员是最为贵重的资产，如何在远离海岸的地区实现人员搜救，这是个非常重要的问题。

航母上配备的直-9搜救型

目前来看，中国对相关海域的掌握能力有了很大的提高，这直观反映在一系列系统的建立。根据公开报道，2016年12月我国海上搜救环境保障系统就已经通过了验收，这一系统可以帮助我国相关部门实时掌握更多的海洋监测数据。公开报道提到，“基于这个平台，各级海上搜救机构的普通用户可远程登录平台，查询相关海域的海洋环境分析预报产品，并在输入海上遇险目标的类型、时间和地点后，5分钟内得到漂移预测结果。”类似的系统应用应该不至于此，中国近年来的相关领域上科研投入很大，相关控制能力是在增强的，而且应该远远强于18年前。

空军现役的搜救舰艇

此外，随着新型装备的大量服役，相关搜救平台也在大量服役。比如海军的舰载搜救直升机数量就有了增长。新型巡逻飞机，比如空潜-200反潜巡逻机，以及加装救生设备的轰-6M轰炸机，也可以具备一定的巡逻搜救能力。此类飞机的服役确实将提高搜索救援的效率，避免单纯舰艇搜索效率低下的问题。

轰-6可以参与搜救

近年来，各类跨军种、军地联合演习也大量出现，这些都是有效整合军地搜救力量的重要尝试。众所周知，在海域巡逻、海上搜救上，海警和海洋局都有很强的技术实力，而且其在许多海域都非常活跃，有大量日常的工作。将地方和准军事部门整合进入飞行员搜救体系中这无疑可以大大拓展搜救力量，并且提高各个单位的组织效率。如果仅仅依靠军队，将会分散有限的军队资源，跨机构跨系统整合才是配置资源最为有效的途径。根据2017年的报道，军地联合搜救的机制已经基本组建。

2016年的小型军地联合救援演习

2017年6月三沙举行的海空立体搜救

我国飞行员的海上求生设备和相关训练同样比18年前完善得多，根据2014年11月的公开新闻报道，我国飞行员的海上求生设备配备较为齐整。“在两名‘飞行员’落水前后，他们随身携带的单人救生船和腋下救生器先后自动打开，使‘飞行员’漂浮在海面上。他们艰难地爬上各自救生船，清理干净船舱里的海水，向海面撒放驱鲨剂后，拿着救生电台四处仰望，等待救助。”在2013年时，空军就组织过大规模飞行员海上救生训练，此类训练已是空军的常态化训练科目。

2013年的飞行员海上救生训练

当然应该看到，我国目前搜救力量和还是集中在近海海域。在远海，目前我国的搜救力量还较为稀缺，缺乏快速平台是一个问题。AG600型水陆两栖飞机就是针对这一方面的局限而设计研发的，应该说也极有针对性。但是AG600的性能指标仍然偏低，使用范围也受到较大影响，预计其服役时使用仍有一定局限。未来，随着大型岸基飞机的逐步发展，中国远海搜救能力或将有更大范围地提高。而南海撞机时那种距离海岸100多公里无法找到跳伞飞行员的窘境或许将不再出现。

空潜-200是控制力的核心