文|123军情观察室
在珠海航展上飞特技、开弹舱“一炮打响大江南北”之后，歼-20战斗机自然从军迷的“心上人”一跃成为全国人民关注的焦点。因此，近日《焦点访谈》栏目就播出了一期围绕着歼-20战斗机的特别节目。而值得注意的是，本期节目是歼-20第一次对外展示其可完全伸缩、不用时维持隐身状态的受油管，同时也标志着歼-20依旧采用中国空军现有的软管加油系统，而非先前坊间所称的硬管加油。
图为“打码”的歼-20可折叠式受油管（黄色结构）。
简单来说，中国空军现行使用的软管加油方式属于“世界主流选项”。这种加油方式对加油机的要求较低，但流量较硬管加油要少得多，受油机同时也要设置一处突出的“受油管”来和运输机抛出的软管对接。对于第三代战斗机而言专设受油管不是什么问题，但第四代战斗机就显然要大费周章，把受油管“藏”到机身内部，否则全机的隐身设计将毁于一旦，败坏在这根突出的管子上。
图为正在接受硬管加油的F-22A战斗机。
而若采用硬管加油方式，则受油机只需要“开一个窗”，不用担忧它会对飞机的整体外形造成什么影响。其次，不同于软管加油方式的“加油机不动，受油机动”，硬管加油中两机相对位置的微调还能通过硬管的微动解决，且硬管不会像软管那般“随风飘扬”，整体的安全性、对接成功率以及效率都要远胜软管加油。
因此，在歼-20未有公布空中加油方面的技术细节之前，基于国产运输机的技术突破，坊间多有“歼-20将采用硬管加油方式”的声音。那又是为什么使得歼-20最终仍旧“保守地”使用软管加油方式呢？
图为先前“官泄”的“空中加油操控台”，台上手柄操控是为操控硬式加油管所设。
简单来说，硬管加油纵使有千般好处，它比软管加油就有一点“硬伤”难以逾越——对平台的苛刻要求。
遍历当今世界的软管加油机，它可以是由客机改造，也可以由运输机改造而来，甚至可以是挂载“伙伴加油”吊舱的战斗机，几乎到了“只要能吊副油箱就能落地生根”的地步，不用时软管更可以完全收进吊舱或机身，不会影响飞机本身的空气动力学或起降性能。
图为起飞中的KC-46硬管加油机，可见其后部的硬管几乎已经着地。
那么，同为“大飞机”范畴的中国运-20大型运输机能改作硬管加油机吗？答案也是否定的，因为和上文所述的，“能全部收机身”的软管不同，能够左右上下微调伸缩的硬管无论如何都要留出好大一截在机身后部，这使得硬管加油机本身只能用下单翼布局的客机改造：客机的起落架足够长，才能让硬管加油机的“宝贝”不会在起飞和落地时砸在地上。
图为C919客机的一号原型机。
因此，起落架“腿短”的运-20便只能和硬管加油机说再见。而中国自研干线客机C919虽然满足要求，但它的供应商合同限制了C919在短时间内变更为军事用途；CR929则还只是“纸上谈兵”，真正趋于实用至少要等到十年之后。
因此，歼-20最终就只能“从眼下的实战角度出发”，从设计之初就安排了伸缩式受油管的安装位。虽然不可否认的是，这样的歼-20在空中加油的各项指标上都难以令人满意，但务实地解决有无问题，以及正面地面对“大飞机”这一症结，才是歼-20乃至中国空军未来拥抱硬管加油机的坚实基础。（利刃/TO）
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