文|谷火平
近日，俄罗斯空军的一架安-26轻型运输机在叙利亚赫梅明姆机场降落时，因机械故障而坠毁，机上的26名乘客和6名机组人员无一幸免。
图为俄罗斯空军的安-26轻型运输机。中国的运-7即为该机的原型安-24的国产化版本。
作为东方阵营最为成功的轻型运输机/支线客机品类，从1969年开始到1986年结束，安-26系列（不包括中国国产化的运-7以及新舟-60系列）共制造了1159架之多，广泛服役于苏联空军、苏联海军航空兵、苏联民航等各部门，而解体后的俄罗斯空军也继承了多达203架的安-26，海军则拥有40余架。
但在数年之后，俄罗斯海空军拥有的安-26数量都迅速锐减：截止2016年，俄空军的安-26数量已不足110架。
图为印度空军的安-32运输机。该机在安-26的基础上改进了发动机位置，增强了飞机的起降性能。
当然，在苏联解体之前，安-24/26系列的更新换代就已经被提上了日程：相比C-160或C-27J这样的“轻型运输机”，安-26的货仓长而细，最大高度只有1.9米，宽度也只有2.4米，无法运载大型车辆或超限物资。
为此，安东诺夫设计局和伊留申设计局分别提出了安-140和伊尔-114两个方案。伊尔-114先于前者在1990年首飞，但次年苏联解体，厂房设在乌兹别克斯坦的伊尔-114生产得断断续续，在2012年终究是没了下文。
图为乌兹别克斯坦通航企业拥有的伊尔-114。该机总共生产了不到20架。
而稍晚一些“出生”的安-140则更为凄惨，乌克兰为了节省成本，机身部件甚至要“仰仗”伊朗的HESA进行生产，组装厂则设在哈萨克斯坦。
但即便如此，无机可替的俄罗斯空军也还是看上并采购了数架安-140，并谋求该机在俄罗斯国内的授权生产，但在俄乌关系紧张之后，用安-140替代安-26的计划就自然无疾而终了。
最终安-140也没有起到取代安-24/26的作用，总共只生产了25架。
图为正在降落的俄罗斯安-140运输机。
几番蹉跎之后，俄罗斯还是只能选择伊留申公司作为下一代轻型运输机的研发和生产商：在2014年，俄罗斯总理还正式宣布，在无法获得安-140国内生产授权的前提下，重启伊留申公司的伊尔-112轻型运输机项目。
早在2010年之前，伊留申公司便在吸取伊尔-114经验教训和国内外轻型运输机优点的基础上，筹备一款新的轻型运输机设计方案，该机在当时便被称为“伊尔-112”。但在2010年该方案就被宣布暂停，让位于安东诺夫的安-140引进谈判。
这么一来一去，俄罗斯几乎浪费了整整十年的宝贵时间。
图为伊尔-112的货仓尺寸想象图。
得到俄空军至少100架的订单保证后，伊尔-112项目便立刻重启。期初，伊留申称该机能在2016年首飞，但直到2016年12月，仍有照片显示伊尔-112的首架原型机的机身依旧躺在伊留申公司的厂房里。
而到了2017年，俄空军便突然改口，称只会采购40-60架伊尔-112。但比这个更泄气的消息还是有的：号称能在2017年首飞的，伊尔-112的首架原型机，直到俄空军安-26在叙利亚坠毁的那天，都还没有出厂乃至飞上蓝天的消息。
而安-26的坠毁就正好能说明一个迫在眉睫的问题：俄空军从苏联手中继承的军机，绝大多数已经到了服役末期，甚至是超期服役。
而到了这些飞机都不得不退役的那天，俄军还能留存多少战斗力？（利刃）
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