从X-47B到“黄貂鱼”，美舰载无人机好困惑

原标题:从X-47B到“黄貂鱼”，美舰载无人机好困惑

2017年12月19日，在一番神秘筹备之后，波音公司隆重推出了投标MQ-25“黄貂鱼”项目的秘密飞机——新型高科技无人加油机。从最初设定为在高危区域执行侦察打击任务的“主力”,变为如今执行空中加油任务的“跟班”，美海军前后赋予舰载无人机项目的使命可谓天壤之别。美国海军舰载无人机项目如何变成今天的模样？这种变化背后暗含着美军怎样的思考？今天，我们一起来探讨一下。

X-47B：功成身退

无论现状如何，说起美军舰载无人机项目，诺斯罗普-格鲁曼公司的X-47B都是一座绕不过去的高峰。短短数年间，X-47B从无到有，创造了多项第一：第一架全尺寸舰载无人机；第一次陆基弹射起飞；第一次从航母上自主起飞；第一次在航母上自主降落；第一次实现空中自主加油等。加上该机科幻的外形，一度X-47B成为世界无人机发展的标杆。甚至许多人认为，X-47B就是美军未来的舰载无人机。因此，当2014年X-47B刚刚成功完成自主空中加油试验，美海军就宣布两架X-47B退役，移交航空博物馆或进入“飞机坟场”时，许多人摸不着头脑：美军要放弃舰载无人机项目吗？事实并非如此。

早在2000年，国防部高级研究计划局（DARPA）授予诺-格公司一项价值230万美元的可行性研究合同，研制能在航母上使用的海军无人作战飞机 (UCAV-N，Naval Unmanned Combat Air Vehicle) ，验证舰载环境下无人飞机的作战可能。2001年2月26日，第一架全尺寸模型下线，命名为X-47A。这就是X-47B的前身。

2003年春，为了整合资源，在国防部的主持下，海军UCAV-N与空军正在研发的无人作战飞机（UCAV）合并为联合无人作战航空系统（J-UCAS，Joint Unmanned Combat Air Systems），由DARPA负责管理，目标是开发和验证一种可同时满足美海空军作战需求的无人作战飞机。竞争的双方正是项目合并前的两家承包商——波音与诺-格。波音在原有X-45A基础上开发X-45B/C验证机，而诺-格在原有X-47A基础上开发X-47B 验证机。令美国国防部没想到的是，由于海空军对该项目的要求差异太大，2006年初，J-UCAS被迫在四年防务评估中下马，海空军项目各自独立发展。

与空军分道扬镳后，海军提出了无人战机示范项目（UCAS-D，Unmanned Combat Air SystemDemonstrator program），旨在验证大型隐身无人机与航母的适配能力。由于一开始便朝着海军需求的方向发展，诺-格公司的X-47B自然得到美海军青睐。2007年8月3日,美海军正式将一份价值 6.358亿美元、为期六年的合同授予诺-格公司。在海军支持下，2008年12月17日，首架X-47B原型机亮相；2011年2月4日，一号原型机成功首飞；2011年11月22日，二号原型机成功首飞。此后，X-47B的试验突飞猛进。2012年11至12月，X-47B成功完成了首次陆上弹射起飞试验和首次海上试验。2013年5至7月，X-47B相继完成了首次陆上拦阻降落、首次舰上弹射起飞、首次海上触舰复飞和首次海上拦阻降落，创造了世界航空史上的多项纪录。至此，X-47B成为真正能在航母上起降的大型固定翼舰载无人机。2014年6月，美海军授予X-47B价值6300万美元的第二阶段示范项目合同。X-47B不辱使命，2015年4月22日，在自主控制下完成空中加油试验。其与一架尾翼涂有欧米伽标记的KC-707加油机，通过软管方式加油的图片，迅速占领了世界各大军事媒体的头条。但是，就在同一天，美海军对X-47B做出了最终判决：退役。

X-45A

回顾X-47A/B的整个生命周期不难发现，X-47A/B自始至终都在扮演着一个拓荒者的角色。早期在DARPA手下的摸索阶段自不必说，即便是在无人战机示范项目UCAS-D中，海军对它的定位依是带有探路性质的技术预研角色，而非正式发展的舰载无人机型号，这一点从其名称中的“示范”二字可见。而在这个过程中，X-47尤其是X-47B取得的成果，让海军初步了解了大型固定翼无人机对自身意味着什么。美海军表示，UCAS-D项目中被证实的技术，将提供给每个参加正式项目的投标者。其示范意义，不亚于1910年尤金·伊利在“伯明翰”号巡洋舰上完成人类首次舰载机起飞。因此，X-47B可谓功成身退。但X-47B的成功不代表美军正式舰载无人机项目的成功，X-47B的退役也不代表正式项目的终结。

UCLASS：纠结致死

如果说UCAS-D是卓有成效的，那么美海军的正式舰载无人机项目，则只是一个停留在纸面上的项目。

据美国FlightGlobal网站披露，早在2010年3月19日，海军发给工业界的索取资料书（RFQ）显示，海军正计划发展舰载无人监视打击项目(UCLASS，unmanned carrier launched airbornesurveillance and strike)，业内普遍认为，这是美军舰载无人机的正式项目。索取资料书提出的模糊概念包括，该机应在不加油的情况下飞行11至14小时，该项目2018年底前形成初始作战能力。当时，业内人士普遍认为，X-47B是最接近海军新项目的飞机。此后，尽管不时会有美海军官员关于UCLASS项目的各种评论，但海军却迟迟未公布UCLASS项目的具体需求草案。

直到三年后的2013年6月，在经过数次推迟后，美海军终于发布了UCLASS项目招标书。按照要求，这款无人作战飞机最少能携带3000磅（1361千克）有效载荷，其中，空面武器挂载量至少应达到1000磅（454千克），并具备挂载500磅（227千克）重“联合制导攻击弹药”（JDAM）和“小直径炸弹”（Ⅱ型）的能力；在航程方面，在无空中加油情况下，执行监视任务时，无人作战飞机应可在距航母600海里（1111千米）处，连续执行两次巡逻任务，在1200海里（2222千米）处，执行一次巡逻飞行任务；执行打击任务时，任务半径应达2000海里（3704千米）；在航时方面，无人作战飞机应当具备现有海军舰载机能力两倍以上的水平，即不少于12小时的续航时间；在通信网络方面，无人作战飞机应当与现有通信系统相适配，还须支持海军拟议中的海上联合空中分层网络（JALN-M，Joint Aerial Layer Network-Maritime）；在低可探测与生存性方面，海军并未要求无人作战飞机具备B-2或F-35的隐身能力，但需要具备一定的低可探测能力，以满足其在低烈度冲突环境中执行打击任务。在高烈度冲突环境中，UCLASS能为舰队和友邻飞机提供传感器和目标瞄准数据即可。

然而，招标书的出现，是另一轮争论的开始。海军内部一些人认为，招标书降低了UCLASS项目的要求。UCAS概念最初的主导者美海军前作战部长拉夫黑德批评说，“生存能力较差，续航力更低的方案虽然更便宜，但对我来说，却不是一次真正的变革”。被去掉的空中加油能力，是拉夫黑德指责的重点。他表示，空中加油可以使海军将无人机从岸上基地派遣到全球各地的航母上，使得指挥官能根据需要灵活配置飞行联队的构成和补充战斗损失。另一个拉夫黑德关注的重点是隐身性。他表示，海军最初设想的一个关键因素，就是无人机进入防守严密的“区域拒止”环境所需的低可探测性，如今这一要求已大幅降低。

2013年9月，鉴于来自国会和业界的巨大压力，美海军重新考虑UCLASS项目的需求草案。分析人士认为，海军内部关于UCLASS项目争论的核心是，究竟应该赋予未来舰载无人机怎样的作战使命。一派认为，UCLASS项目应该具备更好的情报、监视和侦察能力，因此，在不需要空中加油的情况下须拥有超长航程和航时。另一派则认为，UCLASS项目应具备更强的打击能力，让航母成为更有效的打击平台。如此一来，强大的隐身和突防能力将必不可少。可见，在立项三年多之后，海军内部就未来无人战机的运用仍未达成一致。就这样，UCLASS项目在争议中一拖再拖，潜在的四家承包商在没有定论的情况下，要么摸索前进，要么只好等待。2015年2月，美海军宣布UCLASS项目交付计划推迟。

2016年2月，UCLASS迎来了最终命运的判决。在经过国防部长办公室的最高级别审查和重组之后，国防部终止了UCLASS项目，转而开发舰载机空中加油系统（CBARS，Carrier-Based Aerial-Refueling System），并给这个项目正式命名MQ-25，绰号“黄貂鱼”。这一新的项目既没有追求更强的情报、监视和侦察能力，也没有追求更强的打击能力，而是选择了更加成熟有望更快投入使用的舰载空中加油能力。

可以说，纠结自始至终伴随着UCLASS项目的全过程。而这种纠结与X-47B的顺风顺水不无关系，正是X-47B的一系列成功令美军有些头脑发热。于是，海军寄望把UCLASS打造成全能型选手：隐身、大载弹、长航时、侦察监视、目标引导、远程打击、无人空战。在F/A-18、E-2、F-35退役后，数架UCLASS就能包打天下。然而，这显然严重脱离实际。

MQ-25：权宜之计

如果说UCLASS项目不顾诸多外在因素，在贪大求全中死亡，那么CBARS项目则学会了权衡，所以重生，而预算成本、时间成本、作战体系都是权衡的因素。

正如人们用“刀尖上跳舞”形容舰载机起降一样，美军舰载无人机项目也一直游走在预算削减的刀尖之上，预算始终制约着项目的进展。自2010年以来，美国的国防支出明显减少。如果用占联邦财政支出和国内生产总值的比重来衡量，那么国防开支下降幅度很大。2010到2015财年，美国国防预算从6910亿美元减至5604亿美元，下降幅度达19%，致使国防部大量项目被迫下马。海军重要的造舰计划，从2002年的375艘一路削减至2017年的292艘，削减幅度达22%。而UCLASS项目正好处在这个预算削减周期的最主要阶段。事实上，据美媒报道，早在2007年，在海军授予诺-格公司X-47B第一阶段合同之前，国防部就曾对该项目动过杀念。美国智库机构战略和预算评估中心（CSBA）曾分析指出，当时UCAS-D项目被取消的可能性就超过50%，之后该项目又数次被国防部提上削减议程。可以说，如果不是海军因为对无人战机的力挺，这个项目早就不存在了。

与预算成本相随的就是时间成本。在UCLASS项目发展的过程中，海军曾多次强调，该项目初步形成战斗力的时间是2018年，后因项目严重拖延，这一时间被调整至2020年。此后，不管项目如何调整，海军始终坚持2020年的节点不变。其实，海军面对的正是时间成本和预算成本的权衡：是继续追加预算延长时间，径直向着舰载无人战机的方向探索，还是在现有预算条件下，应用成熟技术尽快让一款装备成型，投入海军的作战使用，在使用中循序渐进地探索发展舰载无人机。显然海军选择了后者。正如海军预算副部长助理威廉·莱歇尔所说，“这次重组（UCLASS变为CBARS）的真正价值在于，在2020年中期之前，它将逐渐登上航母甲板，与有人舰载机组成空中联队参与行动”。

现代战争中，任何武器装备单独作战发挥的效能都是有限的，要想充分发挥其效能，就需要把武器装备组合成一个作战体系，相互配合使用。因此，美军在发展无人战机时，考虑的是结合海军其他武器装备，甚至是其他军种武器装备使用。作为近年来空军装备发展的重头戏，下一代隐身战略轰炸机B-21被赋予了突破敌防空体系，对纵深目标实施精确打击的使命，这与UCLASS的作战使命有很大重合。无人化概念固然诱人，但在经费紧张的前提下，在空军已明确B-21的发展计划的前提下，海军是否还有必要再发展一型任务重叠的无人战机？在海军内部，已明确采购计划的F-35C，无疑是海军最为看重的采购项目之一。在UCLASS项目发展的过程中，海军曾多次表示，该项目的发展绝不能影响到F-35C项目的正常进度，UCLASS与F-35C在海军心中的分量一目了然。而在F-35C不能短时间内大批量采购服役的情况下，如何尽最大可能维持现有F/A-18E/F“超级大黄蜂”机队的作战使用，就成了亟待解决的问题。因此，海军一方面极力维持F/A-18E/F的生产线，为舰载机联队补充新机；另一方面绞尽脑汁减少现有战机寿命的无谓损耗。正是在这个过程中，国防部的官员们看中了无人战机为有人战机遂行空中加油任务的能力。

F/A-18E/F作为中型舰载机，其内油作战半径仅有720公里，即便是外挂三个副油箱，航程也仅有1180公里，因此，F/A-18E/F及未来的F-35C在执行任务时，都需要加油机的协助。现阶段，在没有陆基大型加油机的情况下，美海军只有使用F/A-18E/F挂载加油吊舱进行伙伴加油。据美国海军研究所网站披露，现有F/A-18E/F执行的20%至30%的任务是伙伴加油。美海军航空兵司令迈克·舒梅克也曾表示，F/A-18E/F最多的时候挂载五个副油箱执行空中加油任务，这大大加快了现有机队飞行寿命的消耗。因此，可执行空中加油任务的无人机，就成了海军的急需。2017年10月，美海军航空兵司令部(NVAIR)表示，海军已经向洛-马、波音、诺-格和通用原子四家公司发布了MQ-25无人舰载加油机的最终需求说明书(RFP)。海军对MQ-25的基本需求是，该机可负载1.5万磅（13.6吨）燃油从航母甲板起飞，可以在据航母500海里 (926公里)的距离为F/A-18E/F空中加油，以使其作战半径由724公里增至1296公里。

那么，舰载无人机在未来难道只能扮演一个加油机的“跟班”角色吗？笔者以为，不然。其实，美海军在脱离实际发展UCLASS项目时，就指明了未来舰载无人机的发展方向，MQ-25只是在权衡当前诸多客观因素后的“权宜之计”。海军预算副部长助理威廉·莱歇尔曾表示，“空中加油对于提高舰载机联队效率至关重要，但长期的侦察和监视也是至关重要的，而有限的打击能力增加了其价值”。从中，我们似乎品出一种曲线救国、分阶梯达成目标的意味。

对美海军而言，UCLASS项目的下马，确实是一个不小的挫折。不过，也许几十年后，当我们再来审视美军整个无人战机计划，就会发现，美海军的这种挫折和徘徊可能根本算不了什么，毕竟对于舰载无人作战飞机的探索一直在路上。