文|百事问法律
“凛冽寒风中，经过一个多月地面准备，他们迎来盼望已久而又忐忑不安的一天。一切就绪，地面指挥中心向空中飞行员下达发射导弹指令。所有人的目光都一动不动盯着导弹的飞行轨迹，期待击中靶机的那一刻。然而，好运与他们擦肩而过，导弹与靶机没有相逢。这是让现场所有人都不能接受的残酷现实，不少人流下眼泪。”
这是为数不多的官方媒体披露的歼-20战斗机研发试飞细节，虽然后来通过团队坚持不懈的努力攻关，后续靶试弹无虚发，但我们仍能感受到歼-20研制过程的艰辛与惊险。比如在某次试飞着陆拉平过程中，出现了一次机翼轻微擦地但成功着陆的惊险一幕，最终确认为是一次较为罕见的人机耦合振荡（APC）现象。
飞行员诱发震荡是新型战斗机试飞期间，在起降阶段很容易出现的问题，成为困扰新机研发的拦路虎。很多人会以为这是飞行员的问题，但其实出现这种状况的飞机大多是操控系统本身有问题。当飞机在飞行中出现震荡现象（这是正常的），飞行员会本能地使用驾驶杆来消除这种震荡，如同去施加一个力去制止摆动的秋千。然而由于飞机操纵系统的缺陷，飞行员施加的力非但没有使这个震荡减轻，反而加剧了这种震荡。如同当秋千荡到最高处时，再推一把，飞机的震荡就越发严重起来。
1989年2月2日，瑞典试飞员拉尔斯·拉德斯特罗姆驾驶JAS-39“鹰狮”战斗机39-1原型机返回林雪平时，由于飞控系统俯仰控制律存在缺陷，导致降落时出现飞行员诱发振荡，最终飞机坠毁。所幸的是飞行员在这次坠机中仅断了一只手臂，并没有被夺去生命。
1992年4月25日，美国一架YF-22A原型机发生“飞行员诱发振荡”，触地重飞带来的剧烈震荡达八秒钟之久，随后飞机机腹沿着跑道擦地滑行了上千米，火花四溅。最后飞行员是爬出机舱的，飞机完全报废。
虽然飞控设计缺陷会导致飞行员诱发振荡，但还有一种原因会带来这种可怕后果——飞行员的操纵习惯。以F-16战斗机为例，该机采用侧置操纵杆设计，通过测量飞行员施加的力量来判断所需的俯仰和滚转速率。F-16的操纵杆位移量有限，在负G状态（是指加速度从脚指向头部的状态，对飞行员来说相当于头朝下倒挂起来的感觉）下飞行员会下意识大力推杆，但侧杆仅可向前移动0.25毫米。对于用惯了传统中置位移操纵杆的飞行员来说，在使用F-16初期会很不适应，因而在起飞中容易出现飞行员诱发振荡。
而歼-20的座舱同样采用侧杆设计，那么其操纵习惯与传统战斗机的中置操纵杆截然不同。所以你知道为什么我国歼-20飞行员大都很年轻了吧？因为初出茅庐的飞行员就像是一张白纸，他们没有养成根深蒂固的操纵习惯，更容易接受歼-20的侧杆操纵方式，从而降低飞行员诱发振荡发生的几率。
但要想杜绝此类事故的产生，最重要的还是解决飞控软件控制律存在的问题。像开头说到的机翼擦地意外，后来也在控制律团队的攻坚下，成功找到了数项创新优化措施，极大地消除了飞行隐患。只有这样，新机试飞才能顺利进行，我国新一代战机才能如期服役。
