文|候知健
在近期的采访中，C919机组成员表示，该机目前最紧迫的试飞任务，是“打开一个能够安全转场阎良的试飞包线，从这周开始我们要进行一个密集的试飞”。
阎良是中国试飞中心的所在地，国产飞机要进行一些关键科目的试飞鉴定，都需要去阎良完成——因为只有在那里，才有足够的相关人员、相关的专业设备和支持设施，为一些较为复杂、难度较高、风险较大的试飞鉴定提供基础。
这段采访中提到的安全转场的试飞包线又是什么意思呢？
飞机的飞行性能是被多种条件制约的，多个方面的最大指标往往不能同时实现。比如高空的空气密度比低空要小得多，因此同样速度飞行，高空时飞机受到的气流压力就要远低于低空。
截至到现在，人类所有的高速载人军机——无论是SR71，还是米格25，又或者F22，还是歼20；它们在高空超过两倍声速甚至是三倍都不是问题，但它们任何一种，如果在1000米以下的高度，到不了1.5倍声速就全部会空中解体。
图：飞行包线的简单示意，完整的真实飞行包线非常复杂。注意最左边图表中速度和高度的相互制约关系，速度太低形不成足够升力，速度太高飞机结构受不了。
这些不同的高速和速度等各种性能限制，在图表上形成的曲线最终会形成一个相交的封闭区间，而被这些曲线包络出来的，就是飞机的真实可用性能范围。所谓包线，包线，大体上就是这么个意思。
现在之所以强调要获得一个能安全飞到阎良的包线，是因为飞行包线这个东西，设计指标给出的是一回事；最终实际能用的，得靠试飞，通过不断加大飞行高度、飞行速度等条件，证明飞机的设计制造在当前性能下使用确实没有问题，一步一步的把包线给扩大、确定下来。
C919此前只进行了一次试飞。按照通常的试飞规律，为了避免起落架收放可靠性、紧邻起降阶段发生各种意外故障和问题的风险；首飞的飞机都是不收起落架飞行的，而且飞行速度和高度都较低。
图：起落架的收放是否可靠，本身也要通过首飞以后的后续试飞来鉴定
这其中还有一层关联就是，起落架放下的状态，飞机本身就算动力足够也不允许飞的太快；因为气流的压力在超过设计值以后，会对起落架舱门、以及起落架和相关结构形成损害，速度超限越大时间越长，形成的破坏就越严重。因此可收放起落架的飞机，都会有严格的要求，飞行员必须在达到规定的速度和高度以前，就把起落架收上去。
因此就现在的情况来说，仅完成首飞的C919，由于还没有完成前期的试飞验证，可以允许使用的飞行高度和速度范围太小；因此无法按照正常的航线标准，从上海飞到阎良。
C919现阶段的首要试飞任务，就是完成起落架收放、足以满足正常航线飞行要求的飞行高度、速度等相关的功能和性能验证，证明它具备足以安全从上海飞赴阎良。而真正的完整性能，则要等到在阎良的后续试飞中进行验证和改进，这一过程将持续数年。
