文|空军之翼
波音在50年代初开始研制一种新飞机——KC-135，其基本设计即可用于空军的加油机也可用于民用运输机。KC-135原型机在1954年首飞（与传言恰恰相反，波音707客机和KC-135并不是同一种飞机的两种型号，两者的机身横截面外形区别很大）。首架KC-135A于1957年入役并一直服役到今天。
KC-135安装了经过时间考验的飞杆系统和KC-97的操作员面板，操作员依然是脸朝下俯卧。这种飞机还在操作员两侧为加油观察员或教官安排了两个位置，观察窗周围的大型反射镜拓展了操作员的视野。KC-135内部有12个机翼油箱和9个机身油箱，所有的燃油加起来超过90吨。尽管该机没有安装锥套系统，但飞杆末端可以安装一种特殊的长2.74米的转接软管锥管。
KC-135一开始安装4台普惠J57涡喷发动机，这种老式涡喷发动机耗油高、噪音大、维护费用昂贵。于是从1984年开始，美国空军为295架KC-135升级了CFM国际公司的CFM56涡扇发动机（军用型号F108-CF-100），编号KC-135R。
除了空中加油外，KC-135还是一种重要的军用运输机，该机的货舱可容纳6个463升集装箱、376千克货物或80名乘客。由于KC-135和波音707一样是全增压结构，所以要定期对货舱的气密性能进行检查。
1999年4月7日，空中国警队第153空中加油中队的一架KC-135R 57-1478来到辛克空军基地做定期地面加压测试。负责测试民间雇员并没有检查该机的机舱泄压阀，所以也就没发现这个阀门在上一次五年定期大修中已被锁死，失去了安全泄压功能。为这次事故埋下了隐患。
接下来技术员接上自制压力表开始充气，他的压力表十分简陋，表盘上居然没有指针最大行程限位装置，而他又恰好没注意指针已经在表盘上转了一圈，此时货舱内的气压已远远超过KC-135的加压极限。
“咦，怎么还没到规定压力？再充点”，当压力表指针进入第二圈后，KC-135R的机身终于耐受不住高压，轰隆一身巨响，后机身像易拉罐般被炸裂，舱门飞到了防爆栅栏后方64米开外！
技术员吓呆了，不知道到底发生了什么情况。好在这次事故没有人员受伤，但KC-135R 57-1478就此报废。
美国空军把这次事故编入经验教训演示教材，并总结出避免再次发生类似事故的三大要素：
训练有素的人员，
合适的工具，
遵循详细的程序。
你之前这样做没有出事，不代表一直不会出事！
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