文|刀口谈兵
作者：92军迷
运-20的总师曾说过，胖妞将有两种机型。外界普遍把“两种机型”理解成安装WS-18的初版和安装WS-20的加长版。笔者更倾向于“两种机型”是指运输型、预警机和加油机的专用型。读者一定会提出疑问：空警2000和伊尔-78不是直接采用伊尔-76改装，为什么运-20要另外设计一个专用的版本呢？岂不是多此一举。
设计师当然不会没事找事去设计一个专业版，比起直接用运输版的机体改装，专用版一定是要带来不少好处，否则真就成了“多此一举”。那我们就一起来分析这个专用版有什么不同，又会带来什么好处。
1、我们首先来排除“WS-18版 和 WS-20版”的可能性。运-20的设计目标就是安装WS-20，只是在WS-20的进度未能满足运-20的试飞，以及军方要求交付的时间节点的情况下，先采用WS-18进行定型试飞和初期生产。正如歼-11B的第一个团是采用AL-31发动机，但后续采用WS-10A的歼-11B生产型机体是不会变的。
同样道理，运-20是按照WS-20的技术指标来设计机体，包括机体的大小和承受的最大结构强度。无需分开设计两型机体。只是WS-18的推力不如WS-20，最大载重量相差6吨，起飞的滑跑距离相应较长一些。
下图是最新的卫星图片，安装一台、二台、四台WS-20的都已安装到运-20上试飞。显然原版的运-20就是按照WS-20的技术参数来设计机体的，从试飞进度来看，安装WS-20的运-20明年应该会投入生产，无论是军方还是设计单位，不可能为了初期的十来架专门设计一款WS-18版的运-20机体。
2、我们再来看看为了提高运-20的运载能力，在机体外形和结构上做了哪些有特色的设计：
（1）中央翼盒不是像C-17那样穿过机身上部，而是明显高于机身（下图圆圈处）。
这点与伊尔-76比较相似，下图是C-17和伊尔-76机舱内部的比较。C-17的机体直径大，但明显突出的中央翼盒对装载高大的军备有影响。如果运-20也这样设计，红旗-9、远火之类的高大装备就无法装载。
（2）从上图看伊尔-76的机舱太窄，无法运载主战坦克。这不仅仅是因为它的机舱直径偏小，更源于它的主起落架的设计。伊尔-76的六个主轮是品字形排列，而且是向内收起（看前一图），一看最外面的轮子是在整流罩的外面；二是起落架有个斜向上的液压推杆。本就很宽的机轮组还要向机腹内收起，自然就占了机舱内部的空间，导致机舱的地板较窄，高度偏小。
运-20采用三排双轮的紧凑设计，而且是向上收起，这样占机舱内部的空间就小得多。所以运-20的地板宽度达到4.5米，扣除中央翼盒的机舱净空达到4米。以5.5米的机身直径能达到这样的机舱空间，非常了不起，完全达到军方的要求（能运输陆战的几乎所有主战装备）。
下图是运-20与C-17的同角度对比，注意C-17的中央翼盒的位置。另外，C-17的主机轮是品字形的四轮，而且也是像伊尔76那样向内收进机腹。
由于C-17的上述两点设计，使它在机翼段的机舱高度还不如运-20，只有3.76米。虽然C-17的机身直径较大使得其机舱地板比运-20宽，但运-20的4.5米地板宽度已经能够满足装载重型主战坦克的要求，它是陆战装备中尺寸最宽的。所以C-17较宽的地板和更大的运载量同样只能装一辆M1A2，最多是可以加装一些较小的物件。
装备设计不是越大越好，而应该是既要满足性能要求，又要讲究技术可行性（比如可用的发动机），还有考虑使用成本。设计不可能十全十美，都是在权衡各种利弊之后，首先满足必须的要求，在尽可能满足次要的要求。比如运-20采用向上收起的主机轮，最大限度满足装载大物件的要求。俄罗斯在运载主战坦克和S-300的时候，就只能动用安-124。下图是运-20和C-17主机轮的结构。
3、运-20的主机轮向上收起带来诸多好处的同时，也会有一个遗憾，主机轮舱的整流罩体积较大（上图）。这样会增加飞行的阻力，影响航程和留空时间。如果是作为预警机和加油机的平台，就没必要这么高的机舱净空。较大的主轮舱整流罩、较低的地板就成了不利的因素，所以直接采用运输版的运-20做平台就会限制两机的性能。
4、上图的展板显示，运输版的运-20需要满足简易（如前线土质跑道）机场的起降，所以需要设计六个主轮。预警机和加油机就没有这个要求，它是在更高等级的跑道起降。这是美国的预警机和加油机采用民航客机做平台的原因之一。
如果专用版的运-20采用品字形的四轮，并改为向内收起的设计，既能减重又可以缩小主机轮的整流罩，不但减小飞行阻力还可以增加载油量，从而增加预警机的留空时间和 加油机的授油量。
5、运输版的运-20要求装载99A2这样的重型主战坦克，这就要求运-20的中部机身要承载55吨，该段机身结构的梁框就要特别加强。预警机和加油机是均匀装载，上述机体结构的加强就成了累赘，是无效的死重。
运输版运-20后部的主舱门还要作为跳板，需要承受主战坦克的通过（下图），还有相应的升降装载。这些对于预警机和加油机也同样是无效的死重。主轮及起落架、中段机身结构、尾段结构三者的减重足有数吨，可增加的载油量非常可观。
下图显示，采用PS-90发动机的伊尔-76M的载重量增加10吨，如果航程5000Km，更是增加15吨。最近俄罗斯下线的伊尔-78M专用加油机，也是采用PS-90发动机，如果取消尾舱门，可授油量将比中国进口的伊尔-78有大幅增加。
6、上述五点只是分析设计一款预警机加油机专用版运-20所带来的好处，那么是否存在这个“专业版”呢？我们来看下图，这架黄皮的运-20的图片是上半年出现在网络上。它与列装的运-20有什么不同？图中用蓝布包裹的应该就是不同之处：
（1）发动机的挂架弧度不同，说明它将安装直径更大的WS-20。
（2）机头的弧度不同，前段机身似有加长，相应的后机身也可能加长。
（3）尾锥变粗（原因后面再分析）。（4）取消尾舱门，改为密封的机身。
（5）主机轮舱的整流罩明显变小，蓝布的面积小，后侧门下部没有向外折（见上图箭头所示）。
这架黄皮运-20应该是准备做结构承重应力试验。那会不会是做应力试验可以不装整流罩的骨架，才显得主轮舱的体积小呢？不是。
下图是A380和A-400M在做应力试验，它们虽然没有安装机轮舱的蒙皮，但整流罩的骨架齐全。因为需要测试不同飞行状态下，机身结构所有梁框的受力情况。
7、我们再来看不同预警机机舱内部的情况，下图的E-737和A-50U由于机舱的空间不足，显控台只能纵向排列。操控员的活动空间比较狭窄，这不利于长时间飞行。
下图的E-767机舱，空间宽裕得多。
如果将运-20的地板升高（如下图），不但可以增加地板宽度，还可以大幅增加地板下的油箱体积。由于地板较高，机轮改成向内收起只是占用一点级腹的空间，不会影响地板的宽度。同时，地板更接近机身半径的位置，有利于机身结构的减重。随着电子技术的进步，预警机携带的设备重量会减少，加上前面分析的各种机身减重，专用版的运-20就可以大幅增加载油量、延长留空时间。
下图是美军将民航客机改成加油机之后的油箱分布。图的下部中间的黄色方格是地板油箱，上层前半部分是油箱（加油机）或设备舱（预警机），上层后部是机组人员工作和休息区。
下图（上）是KC-135加油机伸出硬式加油管，飞机的尾锥的空间较大，那里是硬式加油操控员的工位，有观察窗。拼图（下）是两个版本运-20尾锥的不同。尾锥加粗既可以作为加油机操作员的工位，还可以作为预警机后向的电子设备舱。
综上所述，这架黄皮的运-20应该是预警机、加油机的专业版。让我们一起期待2018年安装WS-20的运输版运-20列装、预警机加油机专用版运-20的试飞。
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