文|候知健
战斗机在接地的时候速度相当高，对于气动外形和飞行控制系统设计年代较早的二代机来说，接地速度超过300公里/小时是非常普遍的情况；而即使是兼顾高低速性能、大幅强化低速飞行能力的三代机和四代机，接地速度也会超过200公里/小时。
为了有效的缩短接地以后的滑跑距离和时间（一般飞机在15-20秒，大型飞机一般不超过30秒），提升安全性和降低对场地的需求，如何将飞机的速度降低下来就成为很现实的问题。而除了垂直降落等特殊设计外，各国主流采用的方式有两种：减速伞减速与起落架刹车制动配合，或者单纯采用起落架刹车制动。
中国现在已经突破碳-碳刹车技术，继续沿用减速伞主要是出于经济性考虑
减速伞减速的最大优势，飞机滑跑速度越高，伞的气动阻力就越是急剧的增大；因此直到某一个安全极限（比如减速伞把一部分机身结构拽坏或者撕下来了）以前，减速伞都是高速状态下完成减速最有效、而且价格最低廉、耗材消耗最少的手段，没有之一。
为了避免发动机的高温喷流烧毁减速伞并引起火灾，在战机滑跑速度降低到一定程度后，减速伞就必须被抛掉。因此采用减速伞制动的战机，降落后必须有地勤去跑道捡伞，以防被后续降落战机吸入进气道发动机、或者缠绕起落架导致事故。而这些战机起飞之前的维护工作里，也多出了要检查减速伞并叠包、装备飞机等环节。这都要求更多的人手、更长的准备时间。
俄军地勤回收苏27减速伞
俄罗斯表演队地勤为飞机装减速伞
因此对于一些特别注重高密度、大波次出动能力的军队；或者是极度强调简化战机维护、出动工作的军队，往往会尽可能的弃用减速伞。这一方面美国空军和瑞典是很好的例子，比如美军自用的战斗机多数都只依靠刹车制动减速。
JAS39简直就是先进战斗机里的游击战士
而瑞典对这方面的要求比美军更高，因为它国土面积狭小，离苏联/俄罗斯又近；所有战机都极其强调在机场被毁的情况下，利用公路起降，并在分散各处的有限人员和车辆支持下，完成基本的检测维护和弹药燃油等补给工作，再次起飞作战。比如JAS39战斗机，要求是仅用6、7个人、两台卡车就完成全部维护补给工作，根本没多余的人手去伺候减速伞。
出口版本的F16有很多都加装了减速伞，以降低使用成本
F16制动以后，被烧红的刹车盘，整个刹车系统区域的温度接近700度
刹车制动和减速伞不同，速度越高的情况下越是进行长时间制动，不仅对于刹车和轮胎的磨损极大；而且由于飞机动能转变成的刹车热能会远高于中低速阶段，刹车系统会迅速升温，由此带来的热衰减会直接导致刹车性能丧失，形成极大的安全风险。接受过汽车安全教育的读者就应该清楚，相当多的“死亡路段”，事故高发的根本原因就是连续的长下坡使过往车辆（尤其是重载货车）的刹车过热，最终完全丧失制动能力。
图片：美军在飞机刹车系统的研究上非常下本，甚至可以说疯狂。C5、F14上曾经采用过剧毒的氧化铍作为刹车材料，后来因为对人员健康损害太大而且性能远不及碳-碳刹车而被淘汰
因此单纯采用刹车制动的方式，除了会带来更频繁的轮胎和刹车耗材更换，要多烧很多钱以外，对于轮胎和刹车系统本身的性能有着非常高的要求。比如简单的来说，喷气式战斗机的主流刹车材料迄今为止发展了三代，从石棉塑料/铸铁材料，到粉末合金钢材，再到现在的碳-碳复合材料；其刹车装置的高温区温度限制也随之从200-250度，上升到300-400度，乃至于现在的700度。
图片：现代高性能汽车上的碳-碳刹车，就是航空制动技术向下游工业产品转移的产物。注意用于强制通风散热的孔道。
因此究竟是采用减速伞还是纯粹的刹车制动，除了看这只军队的考量重点，以及经济能力以外；本国是不是能生产、或者进口高性能的刹车材料也是非常关键的一点。以中国来说，在突破碳-碳刹车之前，主要是技术难度问题；而现在中国的飞机碳-碳刹车已经实用化并批量生产装备，继续用减速伞就只是延续使用习惯和出于经济性考量了。
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