文|利刃军事
利刃/TONE
在波音新型短程窄体客机737MAX家族连续发生两次机毁人亡的恶性事故之后，波音公司已经明显地在风口浪尖上摇摆，所幸有着金融业界乃至国家层面的支撑，身为巨头的波音不至于就此倒下。
但把目光朝前挪动不过三十年，另一个飞机制造业巨头麦克唐纳-道格拉斯（下文简称麦道）的沉沦过程却也和此时的波音如此相似：一款被视为超越对手关键的飞机却因为设计上的不完善而空难频发，最终把麦道拖向了破产和被并购的无底深渊。
图为迄今仍在世界各地飞翔的DC-3客机，该机奠定了现代客机的大部分布局思路。
在波音707横空出世之前，世界客机市场的统治权牢牢统治在麦道的前身道格拉斯手中——特别是经典的DC-2/3飞机家族，在第二次世界大战中居然被美日苏等多个国家同时青睐，甚至是投产和仿制，使用客户更是涵盖全世界。
但波音707的诞生给了守旧的麦道当头一棒，随之而来的波音747的"宽体革命"更是创下了用设计图招揽大量订单的传奇，顿时让麦道在研的双发宽体客机DC-10原案变得几乎毫无存在意义。
而屋漏恰逢连绵雨，美国联邦航空管理局（FAA）又在同一时刻推出了一项新的法案，即所有双发客机航班的任意一点距离备降机场不得超过60分钟航程，这意味着DC-10双发版将不能执行跨洋航班。
图为DC-10twin，后来的DC-10是在此基础上加装第三台发动机制成。
为此，麦道并没有对DC-10双发版做推倒重来的改造，而是在尾翼根部又加装一台引擎，如此就简单地绕过了FAA对双发客机备降机场的要求。但正是如此"简单粗暴便宜"的解决方法，为日后DC-10的事故频发埋下了隐患。
而在40年后，被空客A320NEO横扫短程干线飞机市场的波音也没有对737NG做大规模的改造，毕竟成本和时间都有限制。但从现在的事故调查结果来看，两起恶性事故的发生都很可能和波音"短平快"的研发思想脱不开干系。
图为1979年在芝加哥坠毁的美航DC-10客机。共造成273人遇难。
但话又说回来，如果波音能够就此止住737MAX的事故根源，那么麦道DC-10的货舱门悲剧也不会重演：后者从1972年投入运营后不久就被指出货舱门存在铰链缺陷，但麦道却对FAA的修改建议置若罔闻，直到第二起机毁人亡的空难发生，麦道才在美国全国的舆论压力下承认设计存在缺陷，以及对飞行安全的不够重视，并最终向遇难者家属赔偿8000万美元，这可以说是麦道走向式微的开端。
图为法国联合航空772号班机，由于炸弹爆炸而机毁人亡。
当然，笔者不得不承认，DC-10和继任者MD-11有着航空界数一数二的糟糕运气：在DC-10共计11起有人死亡的恶性事故中，有1起的原因是恐怖袭击，3起的原因是地面管制和飞行员失误，2起原因是恶劣天气所致，只有2起空难被确定和DC-10的设计问题有关。
但即便如此，公众对麦道飞机的恐惧和抵触心理仍旧愈发浓烈。
图为FEDEX的"熊猫快运"号货机，该机型号系MD-11F。
而一旦公众会去注意登机牌乃至航班信息上的飞机型号，继而以安全为第一考虑，尽量不去乘坐由麦道飞机执飞的航班，那么麦道就已经无法挽救地走向了商业失败，被波音收购也就是时间问题。
不过，身为麦道的收购者，波音的确是必须要对这段历史有足够的认知：倘若737MAX在安全性能上真的只能做到"凑合"，那么壮士断腕倒也还为时不晚，可一旦公众失去信心，下一个轰然倒塌的就可能是波音自己了。
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